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가치주 정부가 내연차를 팔거나 폐차한 뒤 전기차를 사면 100만원의 지원금을 지급한다. 그간 축소해오던 구매 보조금은 종전 수준을 유지하고 1000억원 규모의 무공해차 인프라 펀드를 조성한다. 정체된 무공해차 보급을 확대하려는 취지다.
정부가 29일 발표한 ‘2026년 예산안’을 보면 내년 탄소중립 예산은 올해(3조1000억원) 대비 6000억원 증가한 3조7000억이다.
탄소중립 지원은 ‘무공해차’ 보급에 초점을 맞췄다. 내연기관 자동차를 전기차로 전환하면 최대 100만원의 지원금을 주는 ‘전기차 전환 지원금’을 신설했다. 전기차 구매시 기본적으로 지원하는 정부 구매보조금은 종전 300만원을 유지하기로 했다. 종전 300만원의 전기차 구매보조금에 100만원의 전환지원금을 더하면 전기차 구입시 총 400만원을 지원받을 수 있다.
무공해차 인프라펀드(740억원)와 구매융자(737억원), 안심보험(20억원) 등 1500억원 규모의 금융지원 패키지도 마련했다.
그간 정부 전기차 구매보조금은 2021년 700만원에서 올해 300만원으로 매년 감소했다. 국내 전기차 시장이 보조금에 의존하는 구조에서 벗어나 자생력을 갖도록 한다는 취지에서다. 그러나 보조금 축소와 맞물려 전기차 배터리 화재 발생 등 악재가 겹치면서 전기차 시장도 정체 상태다.
신재생에너지 금융지원 예산은 올해 3263억원에서 내년 6480억원으로 늘린다. ‘RE100’ 산단 전력망 구축을 위해 250억원을 신규 책정했다. 녹색금융 규모도 기존 6448억원에서 8179억원으로 확대한다. 저금리 융자와 보증 등 정책금융 규모를 늘려 기업의 ‘녹색 투자’를 유도한다는 계획이다. 이밖에 기후 적응을 위한 공공건축물 리모델링 사업에 2000억원이 책정됐다.
예산 부족으로 조기에 인센티브 지급이 중단됐던 탄소중립포인트 사업 예산은 올해 159억원에서 내년 181억원으로 소폭 늘린다.
탄소중립포인트는 온실가스 감축에 동참한 시민들에게 현금포인트(인센티브)를 지급하는 제도다. 전자영수증을 발급받거나, 친환경제품을 구매하거나, 카페에서 텀블러·다회용품을 사용하는 등 탄소중립 실천활동을 하면 건당 일정 금액을 받았다. 2022년 사업 시작이후 가입자 규모는 꾸준히 늘어난 반면 예산 증액이 이뤄지지 않아 해마다 지급 중단 사태가 되풀이됐다.
국토교통부가 경북 청도에서 발생한 열차 사상사고의 원인으로 지목되는 상례작업(열차 운행 중 실시하는 선로 등 유지보수 작업)에 대한 전면 폐지보다는 축소를 검토하고 있다고 밝혔다. 철도노조는 상례작업의 원칙적 금지를 주장하고 있다. 정부는 상례작업을 전면 폐지하면 주간에만 할 수 있는 작업을 못 하게 되고 공사가 지연될 수 있다는 우려를 내비쳤다. 정부와 코레일을 비롯해 노조는 재발방지 태스크포스를 구성할 계획이다.
국토부는 26일 전용기 더불어민주당 의원이 국회에서 개최한 ‘열차운행 중 상례작업에 관한 긴급 토론회’에서 “상례작업 차단보다는 축소하는 방향으로 검토하고 있다”면서 “구체적인 사안은 코레일·노조 등과 논의해 나갈 예정”이라고 밝혔다. 이날 토론회에는 국토부와 한국철도공사(코레일), 전국철도노동조합 관계자가 참석해 청도 열차사고의 근본적 원인을 짚고 재발방지 대책을 논의했다.
상례작업은 철도보호지구(선로 인근 30ｍ 이내 지역) 내에서 열차 운행 중에 역장의 승인을 받고 시행되는 유지보수 작업을 이른다. 2019년 경남 밀양역 사상사고 이후 선로에서 2ｍ 이내의 ‘위험지역’에서의 상례작업은 금지됐다.
철도노조는 그러나 선로에서 2m를 벗어난 지역이라고 해도 상례작업이 충돌 사고로 이어질 위험이 여전히 크다고 주장했다. 이동·대피 통로 등 안전한 작업 환경이 갖춰지지 않았기 때문이다.
정현철 철도노조 기획국장은 “상례작업 시 이용되는 선로 옆 이동 통로를 보면, 바위 등 장애물이 가로막고 있거나 사면으로 이뤄져 있는 경우가 많다”며 “선로 밖 작업이라도 언제나 선로를 횡단할 가능성이 존재한다”고 말했다. 최창규 철도노조 대전지방본부장은 “열차 접근 경보앱의 잦은 오작동, 지연경보도 상례작업의 위험성을 높이고 있다”고 지적했다.
철도노조는 상례작업을 원칙적으로 폐지하고, 안전한 통로·대피공간 확보 등 환경적 조건을 갖춘 경우에 한해 제한적으로 허용해야 한다고 목소리를 높였다.
국토부와 코레일은 상례작업 폐지를 원점에서 재검토하고 있다고 밝혔다. 다만 아직까진 상례작업의 전면 폐지보다는 범위를 축소하는 방향으로 검토하고 있다는 것이 정부 입장이다.
이상욱 국토부 철도시설안전과장은 “상례작업을 야간작업, 차단작업으로 전환하면 주간에만 가능한 옹벽 크랙 등 점검들이 어려워질 뿐 아니라 엘리베이터 등 개량 사업 등도 지연돼 시민 불편으로 이어질 수 있다”면서 “서민들이 주로 이용하는 첫차·막차를 조정해 열차 시간을 줄이는 문제도 전반적으로 검토해야 한다”고 말했다.
정부는 일단 안전한 이동 통로를 확보하기 위한 예산 투입 등 노력은 지속하겠다는 방침이다. 국토부는 상례작업 통로 확보 관련 예산이 2023년 71억원에서 지난해 440억원, 올해 384억원으로 확대됐고 내년에는 600억원가량의 예산을 확보할 계획이라고 밝혔다. 현재 전국 일반선로에 1500대가량 설치된 인공지능(AI) 폐쇄회로(CC)TV를 확대해 긴급상황을 신속히 파악해 관제, 작업자, 기관사 등에 알리는 시스템 도입을 검토하고 있다고도 밝혔다.
국토부는 조만간 철도노조를 포함한 관계기관, 전문가가 참여하는 태스크포스(TF)를 구성해 앞으로 한 달 내로 청도 열차사고와 관련한 재발방지 대책을 마련할 계획이다.
9월 1일부터 중소기업과 소기업의 범위가 확대된다.
중소벤처기업부는 중소기업 분류 기준인 매출액을 상향하는 ‘중소기업기본법’ 시행령 일부 개정안이 26일 국무회의에서 의결됐다고 밝혔다.
코로나팬데믹 이후 급격한 물가상승과 생산원가 급증 등 실질적 성장 없이 물가 상승만으로 중소기업에서 졸업하는 사례를 방지하기 위한 조치다.
중기부에 따르면 이번 개정으로 중소기업 매출액 범위가 400억∼1500억원 이하에서 400억∼1800억원 이하로 조정된다. 소상공인을 포함한 소기업 매출액 범위는 10억∼120억원 이하에서 15억∼140억원 이하로 바뀐다.
이에 따라 중소기업 44개 업종 중 16개, 소기업 43개 업종 중 12개 업종의 매출액 기준이 올라간다.
시행령 개정과 함께 중소기업 졸업 유예 특례도 부여한다. 매출 확대 등으로 중소기업 범위기준을 넘어서더라도 5년간 중소기업으로 간주, 중소기업의 안정적인 중견기업 성장·안착을 유인하기 위해서다.
한성숙 장관은 “물가 상승에 의한 매출액 증가로 지원이 중단되는 것을 해소하기 위해 합리적 수준에서 기준을 상향했다”며 “앞으로도 중소기업이 안정적으로 성장하고 더 높이 도약할 수 있도록 기반을 마련해 나가겠다”고 말했다.
이날 국무회의에서는 인구 감소 지역의 상권 지원 강화를 위한 ‘지역상권법’ 시행령도 개정됐다.
지역상권법에 따른 정부 지원 대상인 활성화 구역 지정 기준이 인구감소 지역의 경우 점포 수 50개 이상으로 완화됐다.
기존에는 활성화 구역 지정 기준을 점포 수 100개 이상으로 일률적으로 적용해 소규모 골목 상권이 소외된다는 지적이 나온 바 있다.
조세이(長生) 탄광은 일본 야마구치현 우베시 도코나미 해안에 있던 중소 규모의 탄광이다. 군국주의 일본은 1941년 태평양전쟁으로 더 많은 지하자원이 필요해지자 석유를 대신할 자원인 석탄 채굴에 몰두했다. 조세이 탄광은 해저갱도의 위험성이 높고 노동환경이 열악해 일본인들이 기피하는 곳이었고, 이를 메우기 위해 조선인들을 강제동원했다.
1942년 2월3일 새벽 갱도 천장이 무너져 내리며 바닷물이 흘러들어 183명의 광부가 수몰됐다. 희생자 중 136명이 조선인이었다. 사고 다음날 간단히 보도된 이후 진상은 묻혀 있었다. 탄광을 운영하던 회사는 시신 수습이나 보상은커녕 사고를 은폐하기 급급해 소나무로 갱도를 막은 뒤 콘크리트를 부어 덮어버렸다.
이 사고는 역사 교사였던 야마구치 다케노부(2015년 사망)가 1976년 지역 학술지에 ‘조세이 광산 재해에 관한 노트’라는 글을 발표하며 재조명됐다. 뜻있는 지역 시민들이 1991년 ‘혹시나’ 하고 수몰자 명부에 적힌 주소로 국제우편을 보냈다가 한국 유족들과 연락이 닿았다. 시민들은 ‘조세이 탄광 수몰사고를 역사에 새기는 모임’(대표 이노우에 요코)을 만들어 추모사업을 벌였다. 2014년부터는 아예 유골을 수습해 유족들에게 돌려주는 것으로 사업을 전환했다. 일본 정부가 소극적인 태도를 보이자 시민들이 모금을 통해 유골 발굴에 나섰다. 지난해 9월 82년 만에 갱도 입구를 찾아냈고, 한·일 양국 잠수사가 투입돼 수중 수색작업을 벌여왔다. 수중작업 시작 10개월 만인 지난 25일 사람의 대퇴부 뼈로 보이는 물체 등 3점을 수습한 데 이어 26일 마침내 희생자의 것으로 추정되는 두개골을 발견했다.
한국과 일본은 2004년 정상회담에서 강제동원 조선인 유골 반환에 합의한 바 있다. 하지만 조세이 탄광에 대해 일본 정부는 유골이 실재하는지 알 수 없고, 조사 작업의 안전성을 이유로 들며 회피해 왔다. 이번에 유골이 확인된 만큼 일본 정부도 회피할 명분이 사라졌다.
지난해 한국을 방문한 이노우에 대표는 “양국 정부가 미래지향을 말하지만 이렇게 유골을 방치하고 어떤 미래지향이 있을 수 있나요”라고 물었다. 과거를 건너뛰고 미래로 갈 수는 없다. 한·일 양국이 함께 힘을 모을 차례다.

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