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제주 ‘국제e-모빌리티엑스포’에 처음 나타난 중국 BYD…‘아토3’ 시승 존까지 꾸려 기술력 과시

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작성자 황준영
댓글 0건 조회 41회 작성일 25-07-10 18:40

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세계 최대 전기차업체인 중국 BYD(비야디)가 9일 ‘제주에서 개막한 ‘제12회 국제e-모빌리티엑스포’에 처음 모습을 드러냈다. 2016년 제주도 인근 섬 우도와 전기버스 20대 납품 계약을 맺으면서 한국 상용차 시장에 뛰어든 BYD는 2023년 국내 전기버스 점유율 1위에 올랐고, 1t 전기트럭 T4K 등으로 영역을 넓히며 다진 영업력을 기반으로 올해 초엔 한국 승용차 부문에도 진출했다.
지난해 427만대 이상의 전기차(플러그인하이브리드 포함)를 팔아 역대 최고 기록을 쓸 정도로 기술력과 사세를 키운 BYD 부스는 50개국 150여개 국내외 전기차, 배터리, 자율주행, 인공지능(AI), 도심교통항공(UAM), 전기선박 관련 기업이 참여한 이번 행사에서도 단연 눈길을 끌었다.
행사가 열린 제주신화월드 야외주차장에 지난 4월 고객 인도를 시작한 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘아토3’의 별도 시승 존까지 마련해 관람객들을 빨아들였다.
‘제12회 국제e-모빌리티엑스포’의 사전 공식행사로 한국자동차기자협회가 지난 8일 제주신화월드 한라룸에서 ‘2025 전동화 시대로의 대전환’을 주제로 연 글로벌 e-모빌리티 네트워크 포럼에서도 화제의 중심은 단연 중국이었다.
좌장을 맡은 한국자동차모빌리티안전학회 하성용 회장은 “한국보다 엄청나게 많은 기술 인력이 중국에 포진해 있는 건 사실이지만, 일당백의 정신으로 헤쳐나가면 우리도 충분히 승산이 있다”고 말했다.
현대차·기아 정창우 배터리성능개발실장도 주제발표에서 “중국 시장의 성장세가 워낙 강해 상대적으로 다른 지역이 왜소해 보이지만 실제로는 미국 시장조차 최근 전기차 점유율이 10%에 이를 정도로 전 세계 전기차 시장은 계속해서 성장 중”이라고 밝혔다.
정 실장은 이어 “글로벌 전기차업체들 간에 본격적인 기술경쟁이 시작됐다”며 “선의의 경쟁자인 테슬라나 BYD 등 중국업체들을 생각하면 지금이야말로 움츠러들기보다 전기차 관련 투자를 적극적으로 밀고 나가야 할 시점”이라고 강조했다.
아울러 그는 캐즘(일시적 수요 정체)를 벗어나 전기차 대중화 시대를 앞당기기 위한 선결 과제로 안전에 대한 신뢰, 충전속도·주행거리와 같은 편의성 강화, 저렴한 가격 등 3가지를 제시했다.
글로벌 전기차 시장은 지금 혼돈 상태다. 전망과 관련해서도 긍정적 신호와 부정적 신호가 뒤섞여 있다.
한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면, 올해 1∼5월 전 세계에 판매된 차량 중 21.1%가 전기차로 나타났다. 순수전기차(BEV)가 지난해 동기 대비 34.5% 증가한 502만대가 팔렸고, 플러그인 하이브리드차(PHEV)도 같은 기간 272만대가 팔려 판매량이 31.9% 늘어났다.
미국의 전기차 보조금 폐지 등 반전동화 기조 강화는 그러나 대미 수출 비중이 높은 국내 완성차 업계에 부담으로 작용하고 있다.
가뜩이나 지난 4월부터 부과하기 시작한 품목 관세(25%)로 현대차·기아를 비롯한 국내 완성차 업체들의 실적 악화가 우려되는 상황이다.
KAMA 등이 집계한 지난 1∼6월 현대차·기아의 미국 전기차 시장점유율을 보면 7.6％로, 지난해 상반기(11.0%)보다 3.4%포인트 하락하며 점유율 순위가 한 계단 하락했다. 현대차·기아가 2022년 2위 자리에 오른 지 3년 만의 순위 하락이다. 테슬라(42.5％)와 제너럴모터스(13.3％)가 1위와 2위를 차지했다.
포럼 참석자들은 일제히 정부의 역할을 주문했다. 보조금 개편 방향 등에 따라 판매 실적이 크게 영향을 받는 전기차 시장의 특성 때문이다.
전기차를 국가적 전략 산업으로 육성해온 중국은 최근 국내 충전 시설 확충과 용량 확대를 위한 계획을 발표했다.
전기차 등 신에너지차 보급의 마지막 걸림돌을 해소하기 위해 ‘기술의 강제 업그레이드’와 ‘시나리오 기반 인프라 구축’, ‘전력망 협업’이라는 세 가지 축을 중심으로 내연기관차의 주유 효율에 맞먹는 충전 경험을 제공할 수 있어야 한다는 내용이 핵심이다.
원주 한라대 최영석 교수(미래모빌리티공학과)는 “전기차 대중화 시대를 앞당기려면 충전 인프라 확충에 따른 전력 공급 문제를 비롯해 해결해야 할 과제가 한둘이 아니다”라며 “국토교통부뿐만 아니라 환경부, 산업통상자원부, 중소벤처기업부 등 관련 부처가 모두 책임감 있게 나서야 한다”고 강조했다.
한국기술교육대 이종욱 교수는 “자동차 산업의 미래로 불리며 꽃길만 걸을 줄 알았던 전기차가 지난해 화재라는 암초를 만났다”며 배터리 안전성 확보를 촉구했다.
국토교통부 박용선 자동차정책과장은 “정부는 전기차가 본격적으로 확산되기 시작한 시점부터 안전을 확보하기 위한 여러 제도들을 마련해 왔고, 앞으로의 정책 방향은 전기차 생태계 전반의 안전 정착에 초점을 두고 관련 정책을 수립해나가겠다”고 말했다.
박 과장은 이어 “이를 위해 정부는 배터리 제조 단계부터 폐기까지 전주기적 관리체계를 마련하고, 소비자와 현장의 목소리를 반영한 유연한 정책 설계를 통해 실효성을 높이겠다”며 “이는 단지 사고를 예방하는 수준을 넘어 국민들이 전기차를 ‘안심하고 선택할 수 있는 교통수단’으로 인식하게 만드는 데 기여할 것”이라고 덧붙였다.
미국, 중국, 유럽, 아세안 등 28개국의 전기차 관련 협회 및 글로벌 기업 78개 기관으로 구성된 국제 네트워크인 세계e-모빌리티협의회(GEAN)가 주최하고, 국제e-모빌리티엑스포 조직위원회, 한국자동차기자협회, 한국자동차모빌리티안전학회가 공동 주관하는 제12회 국제e-모빌리티엑스포는 오는 12일까지 열린다.
도널드 트럼프 미국 대통령이 오는 8월1일부터 모든 한국산 제품에 품목별 관세와 별도로 25%의 관세를 부과할 것이라는 서한을 이재명 대통령에게 보냈다. 관세율은 지난 4월2일 발표한 수치와 같지만 부과 시점이 약 3주 늦춰졌다. 트럼프 대통령은 “한국이 대응 조치를 하면 보복할 것”이라고 강하게 압박하면서도 “무역시장 개방과 관세 및 비관세 장벽 철폐 등을 할 경우 관세를 조정하겠다”고 여지를 남겼다. 또 마음에 드는 제안을 한다면 내달 1일 관세 부과일도 조정할 수 있다는 뜻도 밝혔다. 일단 강하게 상대를 압박한 뒤 최대한 이득을 취하겠다는 트럼프 대통령 특유의 협상술이다. 트럼프 대통령은 일본 등 에도 한국과 유사한 내용의 서한을 보냈다.
무역적자 해소 명분이지만, 관세전쟁은 트럼프 정부에도 큰 부담이다. 물가 상승 압력이 높아지고 경제의 불확실성이 커지면서 미국의 지난 1분기 국내총생산(GDP)은 마이너스를 기록했다. 한국 정부는 트럼프 대통령이 원하는 걸 구체적으로 파악해 피해를 최소화하는 방안을 찾아야 한다. 한국과 미국이 오랜 동맹이라는 점을 강조하고, 남은 기간 지혜를 짜내고 협상력을 발휘해 양국이 ‘윈윈’하는 합의를 끌어내야 한다. 이 대통령이 트럼프 대통령을 조기에 만날 필요도 있다. 양국 정상이 만나면 실무 단계에서 난항 중인 협상이 큰 틀에서 타결될 수 있다. 방미 중인 위성락 안보실장은 미국도 조속한 한·미 정상회담 개최에 공감의 뜻을 표했다고 했다. 그러나 조기 정상회담은 수단이지 그 자체가 목적이 아니다. 협상의 최종 목표는 호혜적인 국익 관철이라는 점을 잊지 말아야 한다.
우려스럽게도 미국의 품목별 관세 유지 방침은 요지부동이다. 한국이 목표로 삼아온 자동차·철강 등의 관세 인하가 쉽지 않다는 얘기다. 이 분야는 공동 투자와 기술 협력 등을 부각해 관세 차원을 넘어서는 협상안을 미국에 제시하고, 동시에 관세 부과 시 타격이 불가피한 기업과 노동자 보호를 위한 실질적 대책을 마련해야 한다.
이른바 ‘비관세 장벽’ 협상도 난제다. 미국 내에선 농산물 개방, 디지털 규제 완화 등을 요구하는 목소리가 높다. 관세와 무관하지만, 트럼프 정부는 방위비 분담금 인상과 주한미군 재조정 문제도 거론할 것이 명약관화하다. 핵심은 이런 사안에서도 국민과 기업이 이해하고 감내할 수 있는 결과를 내놓는 것이다. 기밀성을 유지하면 대외 협상은 쉬울지 몰라도 추후 국내에서 강한 반발에 부닥칠 수밖에 없다. 정부는 협상 경과와 내용도 최대한 투명하게 공개해 국민의 알권리를 보장해야 한다.
전북 전주시가 폭염과 열대야 속에서 회화나무 가로수를 과도하게 가지치기하자, 환경단체가 “도시 기후 회복력을 스스로 약화시키고 있다”며 즉각 중단을 촉구하고 나섰다.
전북환경운동연합은 7일 성명을 내고 “가로 숲은 단순한 조경을 넘어 기후 위기 시대 시민 삶을 지탱하는 생태 인프라”라며 “전주천 여울로 770m 구간의 회화나무 70그루가 꽃이 피기 직전 과도한 가지치기로 훼손됐다”고 비판했다.
전주시는 “태풍 등 재난 예방 차원에서 가지치기를 시행했다”고 해명했지만, 단체는 “해당 수목에 구조적 문제가 있었는지, 사전 진단과 위험도 평가는 있었는지조차 불분명하다”고 지적했다. 이어 “여름철 가지치기는 수관 불균형, 뿌리 기능 저하 등 수목 생육에 악영향을 줄 수 있다”고 우려했다.
가지치기와 함께 진행된 회화나무 5그루 메워심기(보식)에 대해선 “긍정적인 조치지만 최소한의 대응일 뿐”이라며 “생물 서식 기능과 생태적 연결성을 고려한 추가 식재가 필요하다”고 덧붙였다.
단체는 전주시에 △생육기 과도한 가지치 즉각 중단과 전문가 자문을 거친 ‘생태적 전정 기준’ 마련 △전정 대상·시기·방법의 투명한 공개와 시민 의견 반영 절차 제도화 △‘가로 숲 시민모니터링 단’ 운영 등 시민 참여형 관리 체계 구축 등 세 가지를 요구했다.
전북환경운동연합은 “도시 가로 숲은 다음 세대를 위한 생태자산”이라며 “행정이 일방적으로 관리할 대상이 아니라, 시민과 함께 지켜야 할 공공재”라고 말했다.
국민의힘 혁신기구 수장을 맡기로 했던 안철수 의원이 7일 “날치기 혁신위원회를 거부하고 전당대회에 출마하겠다”며 혁신위원장직을 사퇴했다. 혁신위원장 내정 닷새 만에, 혁신위가 첫발을 떼기도 전 중책을 던져버렸다. 안 의원은 “지도부가 인적 쇄신 을 거부하고 합의하지 않은 혁신위원을 인선했다”며 “당대표가 돼서 단호한 혁신을 추진하겠다”고 했다. 변화를 거부한 친윤·영남 당 주류와의 갈등을 사퇴 이유로 꼽은 것이다. ‘안철수 혁신위’가 기득권 세력의 위기 모면용이고, 혁신위 좌초는 기득권 세력 청산 없이 당 쇄신도 존립도 무의미하단 걸 보여준다.
안 의원은 사퇴 핵심 이유를 “두 사람에 대한 인적 쇄신안을 비대위가 받지 않았다”고 밝혔다. 이 두 사람은 “지난 대선에서 정치적 책임을 지는 자리에 있었고, 대선 후보 교체 논란과 관련된 인물”이라 했다. 권영세 전 비대위원장, 권성동 전 원내대표를 지목한 것으로 보인다. 당내에선 두 사람의 출당·탈당 조치가 필요하다는 안 의원 요구를 송언석 비대위원장이 거부했다는 게 중론이다. 송 비대위원장은 “대선 과정의 사실관계에 따라 조치하는 게 순서”라며 ‘선 인적 청산’에는 부정적 입장을 밝혔다.
혁신은 위기의 본질을 직시하고 정확한 처방부터 이뤄져야 한다. 지금 국민의힘은 안 의원 지적처럼 “사망 직전 코마(의식불명) 상태”이고, 내란·탄핵과 대선 패배 책임을 져야 할 친윤계가 이런 상태를 만들었다는 게 국민 다수의 인식이다. 그런데도 비대위원 7명 중 친윤계가 6명이고, 이날 인선한 혁신위원 중에도 안 의원이 반대한 친윤계가 포함됐다. 비대위가 혁신위 권고를 선별 수용·무시하며 실질적 권한을 제약할 게 뻔한 환경이다. 안 의원이 ‘면피용 혁신위’를 맡을 이유도, 의지도 없다고 표명한 셈이다.
국민의힘의 변화 약속은 어제오늘 일이 아니다. 국민들이 원하는 혁신은 말뿐이 아니라 제대로 환골탈태하는 것이다. 근래 당 지지율이 내란 당시 수준인 20%대로 추락하고 대구·경북에서도 외면받는 현실은 무엇이겠는가. 내란·탄핵의 강을 건너지 못하고, 윤석열 그림자를 지우지 못한 후과가 아닐 수 없다.
‘당 쇄신의 마지막 기회’를 물거품으로 만든 친윤 세력은 응분의 책임을 피할 수 없다. 국민의힘은 다시 친윤 비대위 해체 수준의 원점에서 혁신의 길을 찾아야 하고, 기득권 혁파가 그 시작점이란 걸 명심해야 한다.

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